美東時間周三盤后 ，電動汽車巨頭特斯拉公布了2025年第三季度財報 。盡管受美國消費者電動汽車購買潮推動
，特斯拉三季度營收創下歷史新高，但盈利不及華爾街預期
。

　　利潤的下滑反映了特斯拉電動汽車售價下調以及運營成本上升約50% ，公司稱，這部分支出增加與人工智能（AI）及“其他研發項目 ”有關。

　　財報公布后
，特斯拉首席執行官馬斯克等人在財報電話會上，圍繞產能擴張 、核心新品及技術研發釋放重磅信息 。馬斯克聲稱 ，隨著特斯拉將人工智能應用到現實世界
，特斯拉及其未來戰略正處于關鍵的轉折點。“我認為有必要強調，特斯拉在現實世界AI領域確實處于領先地位
。
”

　　但與此同時 ，馬斯克關于Robotaxi
、Optimus等新品業務的推進目標
，態度卻更加謹慎。比如在第二季度的財報會上，馬斯克曾設定了在年底前將Robotaxi服務覆蓋美國一半人口的激進目標 ，但三個月后他的表述變為在年底前將該服務擴展至8到10個城市；關于Optimus
，馬斯克則將其生產線啟動時間從之前設定的明年年初推遲至明年年底 。

　　總體而言，市場對于馬斯克關于AI的宏大“畫餅”并不買賬 ，而其對于Robotaxi、Optimus的推進目標下調
，似乎也表明這些新業務的進展并不如之前所預想的那么順利
。因此，公司股價在盤后持續表現疲弱 ，一度下跌近5%。

　　特斯拉財報會重點梳理

　　業務戰略：

　　AI 驅動多領域突破，錨定 “可持續富足 ”會議明確特斯拉核心戰略為將 AI 深度融入現實世界
，覆蓋汽車 、能源、機器人三大板塊，終極目標是實現 “可持續富足” ，即通過自動駕駛與 Optimus 消除貧困
、普及頂級醫療 。馬斯克強調特斯拉是 “現實世界 AI 領導者
”
，車輛 AI 智能密度行業最高，且 AI 技術可跨場景復用（如汽車 AI 賦能 Optimus） ，形成獨特技術協同優勢
。

　　汽車業務：

　　產能擴張與自動駕駛雙輪驅動產能方面
，計劃 24 個月內（或更短）實現年化 300 萬輛產能，核心增量來自明年二季度量產的 Cybercab—— 無方向盤 / 踏板 ，專為自動駕駛優化
，以 “每英里運營成本最低” 為目標，預計需求旺盛且不犧牲利潤率。自動駕駛進展顯著 ，FSD 14.1 已發布
，年底前將新增 “推理能力 ”（如自主判斷停車位），奧斯汀已實現 Robotaxi 無駕駛員行駛超 25 萬英里 ，今年底計劃進入 8-10 個新市場，新市場初期配安全員排查風險后再取消 。

　　Optimus 人形機器人：

　　技術逼近 “擬人化
”
，量產路線清晰當前 Optimus 2.5 可完成功夫動作，擬人化程度高至路人誤認 ，總部園區可 24 小時引導訪客；核心突破 “手部靈活性” 難題
，新版手部被稱 “工程杰作 ”
。量產規劃明確：明年一季度展示 Optimus V3 量產原型機，年底前啟動年化 100 萬臺生產線 ，長期目標推至億級規模
，團隊依托汽車領域機電工程與制造經驗，同步補充新工程師加速研發。

　　核心技術：

　　AI 芯片性能躍升 ，能源業務持續領跑芯片領域
，AI5 性能較 AI4 提升 40 倍，剔除冗余功能實現高智能密度 ，由臺積電、三星美國工廠代工
，多余產能可用于數據中心 。能源業務中，Megapack 、Powerwall 需求強勁 ，上海工廠緩解非美市場關稅壓力；美國住宅太陽能因政策需求激增，明年一季度推新租賃產品
，布法羅工廠將發貨新款高效太陽能板
。

　　運營與財務：

　　關鍵指標創新高，研發投入加碼Q3 交付量
、總營收、能源業務毛利 、自由現金流（約 40 億美元）均創紀錄 ，汽車營收環比增 29%
，扣除積分后利潤率微升至 15.4%。資本支出 2025 年約 90 億美元，2026 年將大幅增加 ，重點投向 AI 與 Optimus；研發費用因 AI 員工股權獎勵持續上升
，雖面臨關稅（超 4 億美元）與競爭壓力，但公司通過供應鏈優化與成本控制保障業務韌性 。

　　以下是財報電話會實錄（由人工智能輔助翻譯）。

　　參會人員：

　　首席執行官——伊隆·馬斯克

　　首席財務官 — 瓦伊巴夫·塔尼亞（Vaibhav Taneja）

　　車輛軟件副總裁 — 阿什克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）

　　車輛工程副總裁 — 拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）

　　能源副總裁 — 邁克·斯奈德（Mike Snyder）

　　投資者關系副總裁 — 特拉維斯·阿克塞爾羅德（Travis Axelrod）

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　大家下午好 ，歡迎參加特斯拉 2025 年第三季度業績問答網絡直播
。我是特拉維斯·阿克塞爾羅德
，投資者關系負責人。今天與我一同出席的有埃隆·馬斯克
、瓦伊巴夫·塔尼亞以及其他多位高管 。我們已于美國中部時間下午3點左右，在本次網絡直播同一鏈接發布的最新演示文稿中公布了第三季度業績
。

　　在本次會議中 ，我們將探討公司的業務前景并發表前瞻性聲明。這些評論基于我們截至今日的預測與預期 。由于多種風險和不確定性（包括我們最近向美國證券交易委員會提交的文件中提及的那些風險和不確定性）
，實際事件或結果可能與預期存在重大差異
。我們懇請股東閱讀我們的最終委托聲明，其中包含有關 2025 年年度股東大會待投票事項的重要信息。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　在今天會議的問答環節 ，請大家每人僅限提出一個問題及一個跟進問題 。請點擊“舉手
” 按鈕加入提問隊列
。在進入問答環節之前，埃隆將發表一些開場講話。埃隆
，請講 。

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　謝謝大家
。隨著我們將人工智能（AI）應用到現實世界，特斯拉及其未來戰略正處于關鍵的轉折點。我認為有必要強調 ，特斯拉在現實世界 AI 領域確實處于領先地位 。在現實世界 AI 的應用方面
，沒有任何企業能與我們匹敵。總體而言，我對 AI 領域有著相當深入的了解
。我認為 ，在汽車領域的 AI 應用中
，特斯拉的智能密度是所有 AI 中最高的，而且這一優勢還將不斷提升。我們在大規模推廣完全自動駕駛（Full Self-Driving ，簡稱 FSD）和自動駕駛出租車（robotaxi）
，并從根本上改變交通性質方面，才剛剛起步 。我覺得人們尚未充分認識到這一變革將達到的程度
。說實話 ，它帶來的影響將如同一場沖擊波。相關的車輛已遍布各地 。

　　大家知道
，我們目前有上百萬輛汽車在道路上行駛，只需通過一次軟件更新 ，這些汽車就能升級為具備完全自動駕駛功能的車輛
。事實上，我們每年的汽車產量達兩百萬輛左右。而且
，鑒于我們如今已明確有望實現完全自動駕駛 —— 更準確地說，是無監督完全自動駕駛 —— 我有信心擴大特斯拉的產能 。我們的目標是盡快擴大未來的產量
。在明確有望實現無監督完全自動駕駛之前 ，我一直對擴產持謹慎態度。如今
，我們已明確了這一目標，因此 ，以合理的速度盡快擴大產能是明智之舉 。

　　同時
，我們通過電池儲能業務也在能源領域產生著重大影響
。憑借 Powerwall（家用儲能電池），尤其是 Megapack（大型商用儲能電池） ，我們正顯著提升電網的能源生產能力。

　　我來詳細談談這一點 。以美國的總能源供應能力為例
，美國目前的持續供電能力約為1太瓦。但由于晝夜用電需求差異巨大，24 小時周期內的平均用電量僅為0.5太瓦
。如果我們用電池對能源進行緩沖存儲 ，無需新建任何發電廠
，就能有效將美國的能源輸出量提高一倍。新建發電廠難度極大，不僅耗時漫長 ，還需經過繁雜的審批程序，而且該行業本身也不擅長快速推進項目 。我們認為
，無論是美國電網還是其他地區的電網，特斯拉電池組都有望大幅提升其年度能源輸出量
。

　　我們在 Optimus（人形機器人）項目上也即將取得重大突破 ，我認為 Optimus 有可能成為有史以來規模最大的產品。這是一個極具挑戰性的項目
，需要指出的是，它并非能自動成功 。據我所知 ，福特、通用汽車或其他任何美國汽車公司都沒有開展類似的機器人研發項目
。我想
，人們可能仍將特斯拉視為一家汽車公司 —— 我們目前主要生產汽車和電池組。但研發 Optimus 絕非易事 。不過，我們擁有研發現實世界 AI 所需的各項要素 、卓越的機電工程能力以及規模化生產能力 ，而我認為
，目前沒有其他任何一家企業能同時具備所有這些條件
。

　　關于14版本的自動駕駛系統，大家可以看看網友們的反應 ，他們都驚嘆不已。實際上
，在美國，任何一位特斯拉車主 ，只要在車內選擇 “我想要高級軟件”，就能升級到 14 版本的自動駕駛系統 。如果大家現在正在收聽本次會議
，并且想體驗這一系統，只需進入設置界面 ，選擇 “我想要高級軟件 ”
，就能完成升級
。

　　在 Megapack 方面，我們推出了 Megablock（大型儲能模塊）和 Megapack 3（第三代 Megapack）。同時 ，我們針對 Megapack 4（第四代 Megapack）也制定了令人期待的計劃 。Megapack 4 將整合通常變電站中的大量功能
，預計可直接輸出 35 千伏電壓。這一改進將極大提升我們部署 Megapack 的能力，因為部署 Megapack 4 不再依賴建造 335 千伏的變電站
。這將是 Megapack 項目的工程重點。

　　我們預計將在明年第一季度推出 Optimus V3（第三代 Optimus） ，屆時應該已準備好進行展示 。我相信
，第三代 Optimus 將會令人驚嘆不已
。

　　它看起來甚至不像是一個機器人，而更像是一個穿著機器人服裝的人 —— 這與我們最初設計 Optimus 的理念相符。它會逼真到讓你忍不住想戳一戳 ，以確認它確實是一個機器人 。顯然
，我們為汽車研發的現實世界 AI 技術，大部分都能應用到 Optimus 上 ，這為 Optimus 的研發奠定了良好的基礎
。

　　最后，我們對特斯拉更新后的使命 ——“可持續富足
”（sustainable abundance）感到十分振奮。我們的使命不再局限于 “可持續能源”
，而是升級為 “可持續富足 ” 。我們相信，借助 Optimus 和自動駕駛技術 ，我們能夠創造一個沒有貧困
、人人都能享受到頂級醫療服務的世界
。例如
，Optimus 有望成為一名出色的外科醫生。試想一下，如果每個人都能獲得頂尖外科醫生的診療服務 ，世界將會怎樣 。

　　當然
，我們需要確保 Optimus 的安全性及各方面性能達標
。但我堅信，我們正朝著一個 “可持續富足
” 的世界邁進。能與特斯拉團隊攜手實現這一目標 ，我感到非常興奮 。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的
，非常感謝埃隆的分享。瓦伊巴夫也將發表一些開場講話
。

　　首席財務官 — 瓦伊巴夫·塔尼亞

　　謝謝特拉維斯。第三季度在多個層面上都是意義非凡的一個季度 。我們不僅在汽車交付量和產品部署量上創下了新紀錄，在總營收、能源業務毛利潤 、能源業務利潤率以及新增自由現金流等一系列財務指標上也均刷新紀錄
。這一成績的取得 ，既得益于客戶對我們產品的持續信任
，也離不開特斯拉團隊的不懈努力。交付量的強勁增長得益于各地區的出色表現：大中華區和亞太地區的交付量環比分別增長 33% 和 29%；北美地區增長 28%；歐洲
、中東和非洲地區（EMEA）增長 25% 。交付量的增長態勢也得益于市場對新款 Model Y 的持續熱捧
。

　　我們此前曾表示，2025 年將是 “Model Y 之年” ，如今我們已兌現了這一承諾：今年第一季度推出了新款 Model Y，隨后又推出了長軸距版 Model Y 和高性能版 Model Y
，最近還在北美和歐洲、中東和非洲地區推出了標準版 Model Y。目前，我們的自動駕駛出租車已在兩個市場投入運營 ，分別是奧斯汀和舊金山灣區的大部分城市 。自奧斯汀首次推出自動駕駛出租車服務以來
，我們已三次擴大其服務覆蓋范圍，并且計劃繼續進一步擴大
。

　　與競爭對手不同 ，我們的自動駕駛出租車車隊在運營市場中能夠自然融入環境
，因為這些車輛沒有額外的傳感器組或外部設備，不會顯得突兀。這是我們當前車輛產品一個未被充分關注的優勢 —— 我們所有的車輛在設計之初就考慮了自動駕駛功能 。我們認為 ，正如埃隆所說
，隨著更多人體驗到規模化的有監督完全自動駕駛（supervised FSD）服務，市場對我們車輛的需求將會大幅增長
。

　　在完全自動駕駛系統的普及方面 ，我們持續取得了不錯的進展。但需要說明的是
，目前付費使用完全自動駕駛系統的客戶群體規模仍較小，僅占我們現有車輛保有量的 12% 左右 。我們正與中國 、歐洲、中東和非洲地區等市場的監管機構合作 ，爭取獲得相關審批，以便在這些地區也推出完全自動駕駛系統。現在
，我來簡要介紹一下財務方面的情況：隨著交付量的增長，汽車業務營收環比增長 29%
。盡管監管積分收入環比有所下降 ，但我們簽訂了新的合同
，并持續履行此前簽訂的合同。扣除監管積分后，我們的汽車業務利潤率從 15% 小幅提升至 15.4% ，這主要得益于原材料成本的下降以及產量提升帶來的固定成本分攤優化 。能源存儲業務繼續保持強勁表現
，在部署量
、毛利潤和利潤率上均創下紀錄
。

　　正如我們此前討論的，從占銷貨成本（COGS）的比例來看 ，能源存儲業務受到關稅的影響更大
，因為目前該業務的所有產品均從中國采購，盡管我們也在尋找其他采購渠道。不過 ，隨著上海超級工廠的產能逐步提升
，這一情況正得到改善 —— 我們正通過該工廠滿足非美國市場的需求，從而避免繳納關稅 。正如埃隆所說 ，在電網級儲能領域，要最快實現電力供應優化
，唯一的途徑就是利用儲能技術
。此外，需要注意的是 ，由于競爭加劇和關稅影響
，能源存儲業務目前面臨一定的阻力。第三季度，兩項業務（汽車業務和能源存儲業務）受到的關稅影響總額超過 4 億美元 ，且兩項業務所受影響大致相當 。服務及其他業務環比顯著改善
，這主要得益于我們保險業務和服務中心業務的好轉
。

　　需要說明的是，盡管規模較小 ，但我們的自動駕駛出租車業務成本與付費超級充電、二手車銷售 、零部件及周邊產品銷售等其他業務成本一同計入了 “服務及其他業務 ” 成本。我們的運營費用環比有所上升
，其中增幅最大的是重組及其他相關費用，這與我們為通過整合 AI 芯片設計業務以降低成本
、提高效率而采取的某些舉措有關 。此外 ，我們還產生了與某些法律訴訟相關的法律費用
，以及為籌備股東大會而產生的額外費用，這些費用均計入了銷售、一般及管理費用（SG&A）
。另外 ，我們與員工相關的支出也在增加，尤其是在研發（R&D）領域 —— 我們最近向從事 AI 項目的員工授予了多項基于業績的股權獎勵
，因此，未來這方面的支出將繼續增加。

　　我們的其他收入環比有所下降 ，主要原因是比特幣持倉的市值調整收益減少 —— 第三季度這部分收益為 8000 萬美元
，遠低于第二季度的 2.84 億美元，其余變動則歸因于本季度的匯率波動 。本季度我們的自由現金流約為 40 億美元 ，再次創下紀錄。截至本季度末
，我們的現金及投資總額超過 410 億美元
。在資本支出（CapEx）方面，盡管我們預計今年的資本支出約為 90 億美元 ，但預計 2026 年這一數字將大幅增加
，因為我們正為公司下一階段的增長做準備 —— 這不僅涉及現有業務的拓展，還包括對 AI 項目（包括 Optimus）的投入。最后需要強調的是 ，將 AI 應用到現實世界絕非易事
，但我們從不畏懼挑戰 。

　　我們對未來充滿期待，并且正在為公司的長遠發展奠定基礎 ，未來數年，我們將逐步收獲這些努力帶來的成果
。最后
，我要感謝特斯拉團隊 、我們的客戶
、投資者以及支持者們，感謝大家對我們始終如一的信任。

　　投資者關系副總裁 — 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　非常感謝瓦伊巴夫的分享 。現在 ，我們來解答投資者的問題
。第一個問題是：自動駕駛出租車的最新數據如何
，包括車隊規模、累計行駛里程 、已完成行程數量
、人工干預率？何時能取消安全駕駛員？目前阻礙向客戶車輛部署無監督完全自動駕駛（unsupervised FSD）的障礙還有哪些？

　　首席執行官——伊隆·馬斯克

　　我先簡要回答一下這個問題，之后阿肖克會補充說明。我們預計 ，到今年年底
，在奧斯汀的至少大部分區域，自動駕駛出租車將不再需要安全駕駛員 。未來幾個月內 ，我們預計至少在奧斯汀的部分區域
，實現完全無需安全駕駛員的運營
。顯然，我們在部署過程中會非常謹慎。我們的目標是在部署過程中保持 “謹慎多疑” 的態度 ，因為很明顯
，即使發生一起事故，也可能成為全球頭條新聞 。因此 ，對我們而言，采取謹慎的部署策略更為穩妥
。

　　我們確實預計
，未來幾個月內，奧斯汀的自動駕駛出租車將實現無安全駕駛員運營 —— 我認為這可能是最重要的一個數據點。我們還預計 ，到今年年底
，自動駕駛出租車將在大約 8 至 10 個大都市區域投入運營，具體數量取決于各類監管審批的進展情況 。實際上 ，大家可以在網上查到我們大部分的監管申請文件
，因為這些都是公開信息。我們預計，到今年年底 ，自動駕駛出租車將在內華達州、佛羅里達州和亞利桑那州投入運營
。阿肖克
，你來補充一下吧？

　　車輛軟件副總裁 —— 阿肖克·埃盧斯瓦米

　　好的。目前，我們在奧斯汀運營的自動駕駛出租車車隊已實現無駕駛員在駕駛座的狀態 ，累計行駛里程已超過 25 萬英里 。在舊金山灣區
，由于當地法規要求，我們的自動駕駛出租車仍需配備駕駛員 ，但累計行駛里程已超過 100 萬英里
。實踐表明，我們的自動駕駛出租車車隊運營狀況良好
，客戶反饋積極，未出現重大問題。在客戶層面 ，截至昨天
，使用有監督完全自動駕駛系統的客戶累計行駛里程已達 60 億英里，這是一個重要的里程碑 。總體而言 ，該系統的安全性表現優異
。正如埃隆所說
，我們正按計劃推進，首先在奧斯汀實現自動駕駛出租車完全無駕駛員運營。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的 ，非常感謝阿肖克的補充 。下一個問題是：Megapack 、Powerwall
、太陽能產品或儲能系統的需求及訂單積壓情況如何？隨著當前 AI 熱潮的興起
，特斯拉是否計劃為其他超大規模數據中心運營商提供電力支持？

　　能源業務副總裁 —— 邁克·斯奈德

　　謝謝提問
。Megapack 和 Powerwall 的需求持續強勁，這種勢頭將延續到明年。我們從客戶那里收到了關于 Megapack 產品的積極反饋 ，該產品將于明年從休斯頓工廠開始發貨 。隨著超大規模數據中心運營商和公用事業公司逐漸認識到 Megapack 產品在提高可靠性和緩解電網壓力方面的多功能性（正如埃隆此前所提及的）
，我們發現 AI 和數據中心領域對儲能產品的需求呈現顯著增長趨勢
。

　　此外，受政策調整影響 ，美國住宅太陽能市場需求激增，我們預計
，隨著明年第一季度推出新的太陽能租賃產品，這一增長趨勢將持續到 2026 年上半年。我們已開始在布法羅工廠生產特斯拉住宅太陽能電池板 ，并計劃從明年第一季度開始向客戶發貨 。這款太陽能電池板在外觀設計和抗遮擋性能方面均處于行業領先水平
，這也體現了我們對美國制造業的持續投入。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的，非常感謝邁克的回答
。很遺憾 ，下一個問題涉及未來產品
，而本次會議并非討論該話題的合適場合，因此我們將跳過這個問題。再下一個問題是：考慮到應用控制軟件、工程硬件 、通用移動模型訓練、特定任務模型訓練
、語音模型訓練、生產制造實施以及供應鏈建設等方面 ，目前將 Optimus 推向市場面臨哪些挑戰？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　顯然
，將 Optimus 推向市場是一項極具挑戰性的任務，絕非易事 。不過 ，從技術角度而言
，Optimus 目前已經能夠在園區內行走
。在我們位于加利福尼亞州帕洛阿爾托的工程總部，Optimus 機器人幾乎全天 24 小時 、每周 7 天都在辦公樓內活動。任何來訪人員都可以叫住一個 Optimus 機器人 ，讓它帶你去某個地方，它真的會把你帶到辦公樓內的指定會議室或地點 。但我不想淡化研發 Optimus 的難度
，這確實是一項極其艱巨的任務
。尤其是研發出像人類手部一樣靈活
、功能強大的機器人手部，難度極大 —— 人類的手部堪稱奇跡。

　　你對人類手部的研究越深入 ，就越會驚嘆于它的精妙：為何人類有四根手指和一根拇指
，為何手指擁有特定的活動自由度，為何不同肌肉的力量各異 ，為何手指長度不同 。事實證明
，這些特征的存在都有其原因
。研發機器人的手部和前臂是一項巨大的工程挑戰 —— 與人類手部類似，控制手部活動的肌肉主要集中在前臂 ，Optimus 的手部和前臂亦是如此。從機電工程角度來看
，研發前臂和手部比研發機器人的其他所有部位都更為困難 。實際上，要打造一款實用的通用機器人 ，就必須擁有高度靈活的手部
，同時還需要具備現實世界 AI 能力，并且能夠實現規模化生產 ，這樣機器人才能產生實際價值 —— 如果僅能生產幾百臺機器人，那是毫無意義的
。我們需要實現 Optimus 的規模化生產
，產量需達到與汽車相當的水平，甚至更高。如果我們計劃每年生產 100 萬臺 Optimus ，那么其制造挑戰將是巨大的
，因為目前根本不存在適用于人形機器人的供應鏈 。汽車和計算機行業都擁有成熟的供應鏈，但人形機器人行業完全沒有。因此 ，要實現 Optimus 的生產
，特斯拉必須高度垂直整合，深入供應鏈下游 ，自行生產零部件
，因為目前根本沒有現成的供應鏈可用
。

　　我曾設想過，如果我是一家試圖研發人形機器人的初創企業 ，我會發現
，若沒有先進的制造技術，根本無法開展這項工作。這就是為什么我認為 ，綜合考慮制造技術、規模化生產能力 、現實世界 AI 技術以及研發高度靈活的機器人手部的能力，特斯拉處于幾乎獨一無二的地位 。縱觀其他機器人研發項目
，它們往往缺少這三項關鍵要素中的至少一項
。我相信，通過不懈努力 ，我們能夠攻克所有這些挑戰
，這就是我們的計劃。我對自己在特斯拉的投票控制權最擔心的一點是：如果我牽頭打造了這支龐大的機器人 “軍團
”，未來某天我會不會被驅逐出局？

　　這是我最大的擔憂 ，也是我目前試圖解決的唯一問題 。這看似是薪酬問題
，但我并非為了揮霍這些錢
。歸根結底，問題在于：如果我們打造了這支機器人 “軍團” ，我能否對其擁有足夠大的影響力？并非絕對控制
，而是強大的影響力。簡而言之，若不能對這支機器人 “軍團 ” 擁有足夠大的影響力 ，我就無法安心推進這項事業 。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的
，非常感謝埃隆的回答
。我們已經討論了自動駕駛出租車的擴張計劃。很遺憾，下一個問題同樣涉及未來產品 ，因此我們將跳過該問題 。再下一個問題是：能否更新一下與三星在泰勒市（得克薩斯州）達成的 165 億美元芯片合作協議的最新進展？鑒于半導體對特斯拉自動駕駛技術及 AI 驅動的未來至關重要，是什么讓你們相信三星能夠按照特斯拉的時間表交付 AI5 芯片
，并且在良率和成本方面相比臺積電（TSMC）更具優勢？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　好的，我將詳細解答這個問題 ，因為我需要先拆解問題
，然后再逐一回應
。

　　首先，我對三星只有贊美之詞 —— 三星是一家卓越的公司。值得一提的是 ，三星目前正在為我們生產 AI4 芯片
，并且表現出色 。關于 AI5 芯片，我需要澄清一下我此前公開場合發表的一些言論：實際上 ，我們最初將讓臺積電和三星共同專注于 AI5 芯片的生產。我認為
，特斯拉設計的 AI5 芯片堪稱杰作
。過去幾個月，我幾乎每個周末都在與芯片設計團隊一起研發 AI5 芯片。我從不輕易稱贊他人 ，但我必須說
，特斯拉的芯片團隊確實在設計一款非凡的芯片 。

　　從部分指標來看，AI5 芯片的性能將是 AI4 芯片的 40 倍 ，而非 40%
。由于我們對整個軟件和硬件架構有深入的了解，我們在設計硬件時能夠精準解決軟件層面的所有痛點。我認為
，目前沒有其他任何一家企業能夠做到這一點 —— 即深入整合整個架構，并結合現實世界（我們的汽車和機器人在現實世界中的運行情況）進行校準 。我們明確知道芯片需要具備哪些功能 ，同樣重要的是
，我們也清楚芯片無需具備哪些功能
。舉幾個例子：在 AI5 芯片的設計中，我們移除了 AI4 芯片中搭載的傳統圖形處理器（GPU）；此外 ，我們還移除了圖像信號處理器（ISP）。

　　我們移除的功能還有很多
，這些刪減都至關重要 。通過這些調整，我們能夠將 AI5 芯片集成到一個半模塊化單元中 ，同時為內存到芯片
、特斯拉芯片加速器、ARM 中央處理器（CPU）內核以及 PCI 接口模塊之間的線路連接預留充足空間
。這是一款極具設計美感的芯片
，我個人為這款芯片投入了大量精力。我有信心，這款芯片將成為一款突破性產品 ，引領行業進入新階段 。因此
，讓臺積電和三星共同專注于 AI5 芯片的生產是合理的選擇
。從技術角度而言，三星工廠的設備比臺積電工廠的設備略先進一些。這兩家企業的 AI5 芯片生產都將在美國進行：臺積電的生產基地位于亞利桑那州 ，三星的生產基地位于得克薩斯州 。我們的明確目標是實現 AI5 芯片的超額供應，初期生產將圍繞這一目標推進。

　　因為即便我們生產的 AI5 芯片超出了汽車和機器人的需求
，我們也可以將多余的芯片用于數據中心
。目前，我們的數據中心在訓練過程中已在使用 AI4 芯片 ，并且是將 AI4 芯片與英偉達（NVIDIA）硬件結合使用。需要明確的是
，我們并非要取代英偉達，而是將 AI4 芯片與英偉達硬件配合使用 。因此 ，我們可以將多余的 AI5 芯片用于數據中心
。英偉達的技術一直在不斷進步
，但他們面臨的挑戰是，需要滿足眾多客戶的多樣化需求。而特斯拉只需滿足自身這一個客戶的需求 ，這使得芯片設計工作的難度大幅降低
，我們也因此能夠剔除芯片中大量不必要的復雜功能 。這一點的重要性怎么強調都不為過
。

　　大家可以想象一下芯片中的各個邏輯模塊：隨著邏輯模塊數量的增加，模塊之間的連接線路也會相應增加。這就好比城市中的高速公路 —— 你需要修建多少條高速公路才能連接芯片的各個部分？尤其是當你無法確定各個邏輯模塊之間的數據傳輸量時 ，最終可能會導致芯片內部布滿復雜的 “高速公路
”
，使得芯片設計幾乎成為一項不可能完成的任務 。英偉達在應對這些極其復雜的需求方面做得非常出色
。而我們則追求極致的簡潔。

　　最終的結果是，我認為 AI5 芯片在每瓦性能方面可能會領先競爭對手 2 至 3 倍 ，在每美元 AI 性能方面可能會領先 10 倍 。當然，實踐是檢驗真理的唯一標準
。顯然
，我們需要實際生產出這款芯片，并實現規模化量產 —— 目前我們正朝著這個方向努力。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的 ，非常感謝埃隆的詳細解答 。我們已經討論過無監督完全自動駕駛系統的相關問題。下一個問題是：為何不鼓勵客戶以舊換新（用搭載 Hardware 3的車輛換購新車）
，而是要費力將 Hardware 3 （第三代硬件）升級為 Hardware 4（第四代硬件）呢？

　　車輛工程副總裁 —— 拉爾斯·莫拉維

　　是的，我們并未完全放棄 Hardware 3
。不過 ，在過去一年中
，我們為客戶提供了將完全自動駕駛功能轉移到新車上的選項，有時還會推出一些促銷活動。如果客戶此前購買了完全自動駕駛功能 ，在換購新車時可以享受更優惠的價格 。我們一直在妥善處理這一問題
，但我們的首要目標是先解決自動駕駛技術問題
。之后，我們會推出相應方案 ，為這部分客戶提供支持。這些客戶對我們至關重要
，他們是我們的早期 adopters（嘗鮮者） 。說句題外話，我日常通勤使用的就是一輛搭載 Hardware 3 的汽車 ，我每天都會使用完全自動駕駛系統
。我們一定會為這部分客戶提供滿意的解決方案。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的，非常感謝你的回答 。

　　車輛軟件副總裁 —— 阿肖克·埃盧斯瓦米

　　一旦 14 版本的自動駕駛系統全面推送完成
，我們計劃為 Hardware 3 研發 14 精簡版（V14 Lite），預計將于明年第二季度推出
。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　太棒了 ，謝謝阿肖克。好的
，最后一個問題是：多久之后我們能看到具備自動駕駛功能的特斯拉半掛卡車（Semi）？你認為這項技術有可能取代火車嗎？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　好的，我先從半掛卡車的生產計劃和時間表說起 。半掛卡車工廠的建設進展順利 ，廠房已完工
，目前正在安裝設備
。我們的驗證車隊已在道路上進行測試。今年年底，我們將擴大半掛卡車的生產規模；明年上半年 ，我們將實現半掛卡車的線上量產；到明年下半年
，產量將大幅提升 。目前，各項工作進展順利 —— 這是實現自動駕駛半掛卡車上路的第一步。至于火車 ，它們在長距離點對點運輸方面確實表現出色
，效率極高
。但在 “最后一英里” 的裝卸貨環節，以及短途運輸場景中 ，自動駕駛半掛卡車的表現會更具優勢，這將為物流運輸帶來極大便利。

　　正如我此前所說
，隨著我們徹底改變人們對交通方式的認知，運輸行業的格局有望發生轉變 。我們對這一變革的時間表充滿期待
。阿肖克 ，關于完全自動駕駛技術在半掛卡車上的應用
，你可以補充說明一下。

　　目前，我們的團隊正全力攻克乘用車的自動駕駛技術 。不過 ，一旦我們獲取了足夠的半掛卡車運行數據
，這些自動駕駛技術將很容易應用到半掛卡車上
。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的，接下來進入分析師提問環節。第一個問題來自沃爾夫公司（Wolfe）的伊曼紐爾 。伊曼紐爾 ，請解除靜音發言
。

　　伊曼紐爾·沃爾夫

　　非常感謝。大家好 。埃隆
，您之前提到，既然對無監督自動駕駛技術有了信心 ，就會盡快擴大汽車產量
。結合特斯拉目前300萬輛的產能
，我們該如何理解這一擴產計劃？您是否希望將產量提升到這一水平？大概會有怎樣的時間規劃？這是否需要通過一定措施刺激需求？考慮到長期機遇，特斯拉是否會在短期內優先追求產量而非盈利能力？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　我們目前的產能尚未達到 300 萬輛 ，但未來終將實現這一目標。理想情況下，我們或許能在 24 個月內達到年化 300 萬輛的產能
，甚至可能用不了 24 個月 。但要注意的是，這需要龐大的供應鏈體系同步跟進。我們會在自身能力及供應商供貨能力允許的范圍內 ，以最快速度擴大產能
。此外
，我們還在考慮未來新建更多工廠以進一步提升產能。其中，產能擴張最關鍵的項目是 Cybercab（自動駕駛出租車） ，該車將于明年第二季度啟動生產 。這款車是專為完全自動駕駛優化設計的車型
。

　　事實上
，Cybercab 沒有方向盤和踏板，其工程設計核心是將每英里運營成本降至最低 ，全方位考量了運營中的單位里程成本。而我們其他車型的設計仍帶有 “無馬馬車 ” 的影子 —— 顯然
，如果車輛配備方向盤和踏板，且設計初衷是滿足用戶對高速加速 、急轉彎等高性能的需求 ，那么其設計思路會與主打舒適駕乘（最高時速僅需 85-90 英里）的車型截然不同 。Cybercab 的定位就是全程提供平穩舒適的駕乘體驗
。至于擴產是否會犧牲利潤率
，我認為不會，因為市場對這類車型的需求將會非常旺盛。

　　真正的 “殺手锏
” 功能其實很簡單：用戶在車內能否放心地發短信？如果告訴用戶 “現在這款車足夠智能 ，你在車內全程都能玩手機
、發短信”，那么只要有購買能力的人都會選擇這款車
，事情就是這么簡單 。這正是所有人真正想要的功能
。事實上，很多人不僅 “想 ” 這么做 ，現在就已經在這么做了。全球范圍內交通事故率上升的原因之一
，就是人們在駕駛時發短信 。而自動駕駛輔助系統（Autopilot）能顯著提升安全性，因為當駕駛員低頭看手機時 ，駕駛操作會大幅變形
，自動駕駛輔助系統恰好能彌補這一問題 —— 這才是真正改變游戲規則的關鍵
。

　　目前，我可以 100% 確定地說 ，我們能攻克無監督完全自動駕駛技術
，而且其安全水平將遠超人類駕駛。我們已經發布了 14.1 版本的自動駕駛系統，后續的技術路線圖也極具前景 。我們將為車輛加入 “推理能力
” ，而用于強化學習的世界模擬器性能也十分出色。當你看到特斯拉實景模擬器生成的畫面時
，你根本無法區分它與真實路況視頻的差別 —— 兩者看起來完全一致
。這一模擬器能為我們構建強大的強化學習循環，進一步提升特斯拉 AI 的性能。我們計劃將 AI 模型的參數數量提升一個數量級（這一改進不會體現在 14.1 版本中） ，同時還會對 AI 進行多項重大優化 。

　　搭載 AI4 芯片的車輛，其 AI 性能會讓你感覺它像一個 “活物”
。而這還只是 AI4 芯片的水平
，AI5 芯片的性能會更加強大 —— 正如我之前所說，從部分指標來看 ，AI5 的性能將是 AI4 的 40 倍
，保守估計也能達到 10 倍提升。甚至可能出現一種情況：汽車的智能程度過高，以至于它可能會 “感到無聊 ” 。我曾設想過 ，如果大量車輛處于閑置 “無聊
” 狀態
，我們可以將它們組成一個龐大的分布式推理集群 —— 在車輛不行駛時，讓它們參與分布式推理運算
。

　　未來 ，若我們的車隊規模達到數千萬輛
，甚至某一天突破 1 億輛，假設每輛車具備 1 千瓦的高性能推理能力 ，那么整個集群的總推理能力將達到 100 吉瓦
，而且電力供應和散熱問題都已得到解決。這無疑將成為一項極具價值的資產 。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的，謝謝埃隆
。下一個問題來自摩根士丹利（Morgan Stanley）的亞當。亞當 ，請解除靜音提問 。（稍作停頓）似乎亞當的音頻出現了問題，我們稍后再請他提問
。接下來請巴克萊銀行（Barclays）的丹提問。

　　巴克萊銀行分析師丹

　　晚上好
，感謝各位接受我的提問 。埃隆，我知道特斯拉在 “第四篇章宏圖計劃”（Master Plan 4）中重點推進 AI 與物理世界的結合。過去一段時間 ，我們也看到特斯拉積極開拓新市場、探索新目標市場規模（TAM）
。在您看來
，特斯拉的核心競爭力應如何界定？在 AI 應用或市場拓展方面，特斯拉的邊界又在哪里？哪些領域屬于非核心競爭力范疇？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　其實 ，我不太理解你所說的 “特斯拉核心競爭力的 AI 應用 ” 具體指什么。要知道
，特斯拉創立之初，根本沒有所謂的 “核心競爭力”—— 當時我們的競爭力幾乎為零 。你可以把特斯拉看作是 “一家公司里裝著十幾家初創企業
” ，而每一家 “初創企業” 都是由我牽頭啟動的
。比如
，我們以前并不生產儲能電池組，但現在不僅生產 ，還推出了面向家庭的 Powerwall 和面向公用事業級市場的 Megapack；我們搭建了全球范圍內的超級充電網絡
，這是其他任何企業都未能實現的成就 —— 北美地區的超級充電網絡甚至吸引了該地區幾乎所有其他汽車制造商采用我們的充電標準。

　　如果搭建超級充電網絡真的那么容易，為什么其他企業不自己做呢？再比如 ，我們的芯片設計團隊是從零組建的，特斯拉 AI 軟件團隊也是如此 。我的做法通常是：在 X 平臺（原 Twitter）上發文宣布 “我們要啟動某個項目 ”
，然后邀請感興趣的人加入
。事實上，阿肖克是我為特斯拉自動駕駛團隊（現更名為特斯拉 AI 軟件團隊 ，因其核心是 AI 軟件開發）面試的第一人。可以說
，我們的核心競爭力是 “按需創造
” 出來的 。

　　規模化生產 Optimus 人形機器人，將是實現 “無限財富密碼” 的關鍵
。很難用語言形容其潛力 —— 比如 ，Optimus 的年生產力可能達到人類的5倍
，因為它可以24小時不間斷工作，甚至無需充電（可通過有線供電持續運行）。這也是我所說的 “可持續富足 ” 的核心：未來 ，工作將成為一種選擇
，而非必需 。AI 對人類生產力的提升存在上限，但實體化 AI（如 Optimus）的潛力是無限的 —— 這就是我稱其為 “無限財富密碼
” 的原因
。

　　我還想補充一點：很多人忘記了 ，特斯拉自動駕駛系統的第一個版本早在10年前就已推出
，我從那時起就開始推進這項技術了。我們有實實在在的成果可以證明這一點 。

　　車輛工程副總裁 —— 拉爾斯·莫拉維

　　完全正確。即便是 Optimus 項目，很多人以為它是 “新項目” ，但我還記得，四年多前的一次財務會議上
，埃隆就說過 “我們的汽車是輪式機器人 ”—— 從那時起，我們就開始為后續的人形機器人研發積累技術
。事實上 ，目前 Optimus 團隊的大部分工程師都來自汽車研發領域。這也是為什么我們在制造環節能快速推進：當年研發驅動單元的工程師
，現在正在研發 Optimus 的執行器 。如果說有哪家公司能實現人形機器人的規模化生產，那一定是特斯拉
。

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　我們也為 Optimus 團隊招募了大量新工程師 ，其中很多是剛畢業的大學生
，他們為項目做出了重要貢獻。Optimus 團隊的工程師們才華橫溢，每次看到他們的成果我都會感嘆 “太出色了
” 。目前 ，我們對 Optimus 的研發和制造進行同步評審
，形成 “設計 - 制造” 的迭代循環：設計出原型后，若發現制造難度過大 ，就立即調整設計方案
，確保其具備可量產性
。通過這一過程，我們在提升 Optimus 功能的同時 ，大幅優化了其制造工藝。坦白說，Optimus 2 的設計幾乎不具備量產可能性 。

　　回顧 Optimus 的發展歷程：從最初 “像人穿著機器人外殼 ” 的原型
，到 Optimus 2.5 能完成功夫動作 —— 它還在《創：戰神》（Tron）的首映禮上與杰瑞德·萊托（Jared Leto）一起表演功夫，全程無人操控 ，相關視頻在網上就能看到
。有趣的是
，很多人路過時誤以為它是真人 —— 盡管 Optimus 2.5 的腰部只有3英寸寬（明顯不是人類的生理結構），但其動作的擬人化程度極高 ，以至于很多人沒意識到它是機器人。而 Optimus 3 將在這一基礎上實現巨大突破
，同時具備規模化生產能力 —— 這無疑是一項艱巨的任務 。

　　目前，我們每周五晚上會召開 Optimus 專項會議（有時會持續到午夜） ，每周六下午則與 AI5 芯片設計團隊開會
。這兩項工作對公司的未來至關重要。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的
，丹，您有后續問題嗎？

　　巴克萊分析師丹

　　是的 ，我想追問一個相關問題：特斯拉的 AI 團隊與 xAI（埃隆旗下另一家 AI 公司）的工作是互補關系
，還是各自專注于不同類型的 AI？能否為聽眾解釋兩者的區別？謝謝 。

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　兩者專注于不同類型的 AI。以 xAI 的 Grok 模型為例，它是一個規模極其龐大的模型 ，根本無法在汽車上運行 —— 它就像一個 “龐然大物
”
。Grok 的目標是通過大規模訓練和算力支持，實現通用人工智能（AGI）。比如
，Grok 5 模型只能在 GV300 算力平臺上有效運行，其規模可見一斑 。而特斯拉的 AI 模型規模要小得多 ，可能還不到 Grok 的 10%
，甚至接近 5%
。兩者解決問題的路徑截然不同：xAI 的 Grok 主要與谷歌 Gemini 、OpenAI ChatGPT 等模型競爭，不過在某些領域 ，兩者也存在互補性。

　　例如
，在車內與 Grok 進行語音交互會是很有趣的功能；Optimus 的語音識別和語音生成功能也會用到 Grok 技術 —— 這些都是互補的體現 。但總體而言，特斯拉 AI 和 xAI 的 Grok 是從 AI 光譜的兩個極端出發解決問題
。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的。亞當 ，我們再嘗試一次
，請您解除靜音準備下一個問題 。（稍作停頓）很遺憾，音頻問題仍未解決
。我們接下來請萊特希德公司（Lightshed）的沃爾特提問。沃爾特 ，請解除靜音 。

　　萊特希德分析師沃爾特

　　現在能聽到我說話嗎？

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　可以聽到
。

　　萊特希德分析師沃爾特

　　太好了
，謝謝。我想回到奧斯汀自動駕駛出租車的話題：既然你們已能在奧斯汀取消安全駕駛員，那么舊金山灣區仍需配備安全駕駛員 ，是否完全是出于監管要求？還是說，你們需要針對每個市場進行逐步學習？另外
，您之前提到計劃新增 8-10 個運營市場，在這些市場中決定是否配備安全駕駛員（或安全乘坐人員） ，是你們開拓新市場的標準步驟
，還是單純由當地監管規定決定？我個人認為，即便監管不強制要求 ，謹慎起見
，你們可能仍會選擇配備安全人員 。

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　出于對安全的 “極端謹慎”，我認為在新市場初期配備安全駕駛員或安全乘坐人員是合理的 ，目的是排查潛在風險。要知道
，哪怕萬分之一的行程出現問題，都可能引發嚴重后果
。我們需要確認：目標城市是否存在特殊路況（比如極其復雜的交叉路口） ，或其他意想不到的挑戰
，以應對那萬分之一的極端情況。理論上，我們或許可以直接在這些城市啟動無安全員運營 ，但我們不愿冒這個風險 。

　　我們的計劃是：在新市場的前三個月配備安全駕駛員，確認系統運行穩定后
，再取消安全員 —— 整個過程大概就是這樣
。

　　萊特希德分析師沃爾特

　　好的。關于完全自動駕駛 14 版本（FSD 14），它的體驗與 13 版本有明顯區別 ，與奧斯汀自動駕駛出租車的系統體驗也有所不同 。請問
，自動駕駛出租車的技術研發路線，與面向早期用戶推送的版本是否存在差異？在推送新版本時 ，你們的核心目標是降低人工干預率
，還是說干預率問題已基本解決，當前重點轉向新增功能（如自動泊車
、駕駛模式選擇）或提升整體駕乘舒適度？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　當我們發布自動駕駛系統（Autopilot）的重大軟件架構更新時 ，首要優先級始終是 “安全 ”—— 先確保安全
，再優化舒適度
。這也是我不建議大家立即升級初始版本的原因：我會建議大多數用戶等到 14.2 版本發布后再下載 14 系列系統，因為到那時 ，我們已解決了大部分舒適度問題。安全優先
，舒適度優化緊隨其后 —— 這就是為什么很多人會覺得 “早期版本雖然安全，但行駛過程可能有些顛簸” 。對于自動駕駛系統架構的重大更新 ，我們需要時間打磨細節，在確保安全的基礎上提升舒適度
。

　　我對特斯拉現實世界 AI 的技術路線圖有非常細致的了解（阿肖克是這一領域的負責人）。我花了大量時間與團隊深入討論 AI 的優化方向
，正如我之前所說，搭載 AI4 芯片的車輛會讓你感覺它像一個 “活物
”—— 而這還未用到 AI5 芯片 。

　　這份技術路線圖令人極其振奮 ，我們迫不及待地想將正在研發的功能推向市場
。至于面向普通用戶的版本與自動駕駛出租車版本
，兩者核心技術基本一致。當然，普通用戶版本會有一些專屬功能（比如選擇在停車位還是車道內泊車） ，這些功能對自動駕駛出租車而言并不重要
，除此之外僅有少量細微差異 。兩者的算法和架構主體是完全相同的。

　　正如我之前提到的，我們計劃為系統加入 “推理能力”
。阿肖克 ，這項功能大概會在 14.3 或 14.4 版本中推出
，對嗎？

　　車輛軟件副總裁 —— 阿肖克·埃盧斯瓦米

　　是的，無論是搭載 AI4 還是 AI5 芯片的車型 ，今年年底前肯定能實現這一功能。

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　沒錯 。具備推理能力后
，車輛會自主判斷 “該選擇哪個停車位 ”
。比如，它會分析：“這是商場入口 ，但如果停車場車位緊張，入口附近有空位的概率很低
”
，進而做出決策 —— 先將乘客送到商場入口，再自行尋找停車位。它還能更精準地識別空車位 ，甚至比人類更高效
，因為它擁有 360 度全景視野 。正如我所說，推理能力將幫助車輛解決更多復雜場景問題
。

　　但真正的挑戰在于：如何在搭載 AI4 芯片的車載計算機中實現這一功能。因為在服務器端實現推理可能需要很長時間 ，但車載系統必須實時做出決策 —— 如何在有限的車載算力中集成這些功能
，是團隊當前面臨的核心任務 。

　　車輛軟件副總裁 —— 阿肖克·埃盧斯瓦米

　　這也是為什么我敢說，在深入了解 Grok 這類大型模型和特斯拉 AI 模型后 ，我可以確定：特斯拉 AI 的 “智能密度” 是最高的
。如果以 “每千兆字節（GB）承載的智能 ” 為衡量標準
，特斯拉 AI 可能比其他任何 AI 高出一個數量級。這其實是 “被逼出來的
”—— 因為它必須適配 AI4 芯片的算力限制 。而這種對 “智能密度” 的極致追求，將在 AI5 芯片（算力提升一個數量級）上釋放巨大價值：在保持同等智能密度的前提下 ，AI5 芯片的性能將實現 10 倍飛躍
。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的。下一個問題來自奧本海默公司（Oppenheimer）的科林 。科林
，請準備好后解除靜音提問。

　　奧本海默分析師科林

　　非常感謝各位
。您之前提到了人形機器人手部靈活性、供應鏈復雜性以及特斯拉正在推進的垂直整合策略，我想進一步了解：明年啟動 Optimus 量產的計劃 ，與當前供應鏈現狀是否匹配？此外，手部靈活性的研發似乎仍有大量工作要做
，在硬件設計最終定型并啟動規模化生產前，還需解決哪些問題？

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　事實上 ，即便 Optimus 啟動量產
，其硬件設計也不會完全 “凍結 ”—— 我們會持續迭代優化。因為很多制造層面的問題，只有在量產后期才會暴露 ，所以我們會對 Optimus 的設計進行 “滾動式調整
”
，即便量產啟動后也不例外 。不過，我必須說 ，新版機器人手部的工程設計堪稱杰作
。

　　正如我之前所說
，明年第一季度（可能在 2-3 月），我們將展示具備量產意向的 Optimus 原型機。我們計劃搭建一條年化產能 100 萬臺的 Optimus 生產線 ，希望能在明年年底前啟動生產 。不過
，要達到年化 100 萬臺的產能需要一定時間 —— 因為生產過程涉及 10000 個獨特零部件，整個產能爬坡速度將受限于 “最慢 、最容易出問題” 的環節
。但最終我們一定會實現這一目標。未來 ，我們還會推出 Optimus 4（目標產能 1000 萬臺）、Optimus 5（目標產能 5000 萬至 1 億臺）—— 這個規模確實非常龐大 。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的
。很遺憾，今天的問答環節到此結束。在會議結束前
，瓦伊巴夫將發表閉幕致辭 。

　　首席財務官 —— 瓦伊巴夫·塔內賈

　　謝謝特拉維斯
。我想借此機會談談 11 月 6 日即將舉行的一場至關重要的投票 —— 這場投票將決定特斯拉的未來。我們懇請各位股東支持兩項與埃隆薪酬相關的提案，并支持艾拉（Ira）
、凱瑟琳（Kathleen）和喬（Joe）重新當選董事會成員 。

　　特斯拉的成功是 “團隊協作 ” 的結果 ，董事會是這支勝利團隊不可或缺的一部分。股東始終是我們一切工作的核心
。此前
，一個特別委員會已制定了一套薪酬方案 —— 正如埃隆所說，我們甚至不愿將其稱為 “薪酬方案
”。

　　首席執行官 —— 埃隆·馬斯克

　　是的 ，核心訴求很簡單：我需要足夠的投票權以確保對公司的 “重大影響力”
，但又不能擁有絕對控制權（以防我未來做出不理智決策時無法被罷免） 。我認為，25% 左右的投票權是一個合理區間
。作為一家已上市的公司 ，我們已探索了所有可能提升投票權的方式
，但遺憾的是，上市后無法再設置 “超級投票權股票 ”（Super Voting Stock）。谷歌、Meta 等公司之所以擁有這類股票 ，是因為它們在上市前就已設立
，屬于 “ grandfathered（祖父條款）” 范疇，而特斯拉沒有這樣的基礎 。

　　正如我之前所說 ，如果我無法確保對公司的重大影響力，我不會安心推進機器人軍團的研發 —— 萬一我因為 ISS（機構股東服務公司）或 Glass Lewis（格拉斯劉易斯公司）這類機構的荒謬建議而被罷免
，那將是災難性的
。說實話，這些機構就是 “企業恐怖分子
”。

　　我來解釋一下核心問題：如今 ，大量指數基金 、被動型基金的投票決策完全依賴 ISS 和 Glass Lewis 的建議 。這些機構過去曾提出過許多糟糕的建議
，若這些建議被采納，將對公司未來造成極大破壞
。當被動型基金將投票權拱手讓給 ISS 和 Glass Lewis 時 ，上市公司可能會面臨災難性后果。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　當被動型基金控制了上市公司的大部分股權時
，公司實際上已被 ISS 和 Glass Lewis 間接控制 。這是公司治理領域的一個根本性問題 —— 因為它們的投票決策并非基于股東利益最大化
。這就是關鍵所在：ISS 和 Glass Lewis 就是 “企業恐怖分子”。

　　首席財務官 —— 瓦伊巴夫·塔內賈

　　我想說的是，特別委員會制定的這套方案完全以股東利益為核心 —— 只有當股東獲得可觀回報后 ，相關薪酬才會兌現 。因此
，我懇請各位股東不僅支持這套薪酬方案，也支持三位董事的連任 —— 他們擁有卓越的專業知識和豐富經驗。在特斯拉 ，我們與董事們保持著日常緊密溝通
，幾乎每天都會與某位董事或其團隊交流
。我們的董事絕非只會 “念 PPT ”，他們會深度參與公司日常運營。再次懇請各位股東按照董事會的建議進行投票 。謝謝大家
。

　　投資者關系副總裁 —— 特拉維斯·阿克塞爾羅德

　　好的 ，謝謝瓦伊巴夫。感謝各位今天的提問，我們期待下一季度與大家再會 。非常感謝
，再見
。