作為今年上半年最后一個小長假，5月31日 ，端午假期正式開啟。繼“五一”小長假民航市場“量價齊升 ” 、出行呈現火爆之勢后，端午假期再次延續了出游熱度 。

　　界面新聞從航旅縱橫獲悉
，截至5月27日，端午假期國內航線機票預訂量超293萬張 ，比去年同期略有增長。端午假期出入境航線機票預訂量超62萬張
，比去年同期增長約19%
。

　　端午假期國內熱門目的地top10為：北京、上海
、成都、廣州 、深圳
、西安、杭州 、昆明
、重慶、烏魯木齊。其中，杭州 、北京
、上海、昆明比去年端午更加熱門 ，旅客同比增幅較大 。

　　票價方面
，根據航班管家DAST，此前的5月22日統計顯示 ，2025年端午假期經濟艙平均票價（不含稅）599元
，同比2024年增長7.01%，同比2019年增長0.22%
。臨近票價數據顯示 ，截至5月29日
，2025年端午假期經濟艙平均票價（不含稅）589元，同比2024年增長6.56% ，同比2019年下降3.63%。

　　“在旅游市場持續復蘇的背景下，端午小長假出行市場重回穩步增長區間 。”攜程發布的《2025年端午假期出游趨勢預測報告》稱
，在五一小長假釋放了一波旅游熱潮后，時長三天的端午假期回歸以本地游和周邊游為主的特點 ，微度假 、避暑和民俗體驗主題相結合的旅游方式受到越來越多旅客的青睞
。

　　機票跳水現象不再頻發

　　從疫情后的第一年即2023年開始
，節假日前“機票價格大跳水
”的現象屢見不鮮。但是今年以來，無論是“五一”小長假還是最近的端午假期 ，票價跳水現象已不再明顯 。

　　據界面新聞此前報道
，2023年國慶節，有不少旅客在社交媒體吐槽 ，自己還沒出發
，提前購買的機票卻已大幅降價，甚至有的旅客虧損上千元
。機票跳水相關話題及新聞報道持續占據熱搜榜單。2024年國慶前夕 ，機票價格大跳水的戲碼又再度上演
，節前一段時間票價出現大幅下滑 。

　　某央企航司收益管理崗人士向界面新聞透露：“我們內部去溯源，發現2023年國慶
、2024年春運、2024年五一和國慶等 ，都有機票價格大規模跳水的情況，尤其2024年五一頗為突出
。公司事后復盤分析
，認為是買賣雙方的預期產生了嚴重背離。 ”

　　該人士解釋稱，首先是航司觀察到疫情后航旅市場出現報復性增長 ，旅客出行需求旺盛
，面對強反彈，航司將預期值拉得比較高 。其次是疫情三年航司面臨巨額虧損 ，無論公司自身還是管理層都背負著經營上的壓力
，希望借助節假日旺季提升收益。

　　“高預期值下，航司會把機票預售價格抬得比較高
。但在旅客端 ，哪怕是有剛需的旅客
，對價格依舊具有敏感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發現座位大量虛置 ，想守價格已經守不住
，便會出現價格大跳水，用低價促銷的方式盡可能挽回客源 。
”前述受訪人士稱
。

　　而面對機票跳水現象 ，無論對于航司還是旅客而言，都有比較強的傷害性。界面新聞采訪中獲悉
，大多數情況下，機票價格跳水都意味著航司潛在收益會縮水 。消費者提前購票是為了消除不確定性 ，更好地安排與規劃行程
。一旦機票跳水
，不但權益受損，退改重新購票也會影響行程。

　　前述收益管理崗人士表示 ，吸取此前的經驗
，其所在航司調整了收益管理策略，盡量縮小買賣雙方之間的預期差距 。比如 ，預售價格更低一些
，引導消費者更早預定 、提前鎖住艙位，享受更優惠的價格
。“早買票便宜、臨近買票貴 ，這是整個行業正常的收益邏輯
，機票跳水恰恰違背了這一邏輯，對航司來說肯定是要避免或減少發生的。”

　　該人士透露 ，在復盤今年五一表現時，公司領導層明確提到
，目前的收益管理策略奏效，整個量價曲線比較平滑 ，沒有出現顯著的票價跳水 。

　　一位民航專家向界面新聞分析稱
，今年五一和端午節的機票沒有跳水，一是由于航材和發動機等原因 ，航司運力供給不及去年
，加上國際航線逐漸恢復，寬體機甚至出現供不應求的情況
。二是今年兩會期間 ，中央再次強調防止“內卷式 ”惡性競爭
，航司之間達成一定的默契。

　　界面新聞注意到，4月下旬 ，民航局在例行新聞發布會上也對票價有所表態
，要求各航空公司嚴格執行國家價格法律法規和行業價格政策，加強價格自律 ，強化銷售渠道管理，穩定價格水平 。局方將加強價格監測和監督檢查
，維護市場秩序，保護旅客合法權益。

　　航司機票定價的秘密

　　我國民航業共有50家左右客運航空公司 ，這當中既有國企航司也包括民營航司
，市場競爭堪稱激烈
。也正是由于此，自2004年以來 ，民航國內運價市場化改革持續推進
，不斷拓寬實行市場調節價的航線范圍，強化市場決定價格的機制。

　　在市場化的競爭環境下 ，供需關系成為影響機票價格走勢的核心因素 。供給充足時
，機票價格偏低；供不應求時，票價逐步上揚
。但是界面新聞也了解到 ，機票價格調節和收益管理是一項復雜多元的工程
，影響因素遠不止供需關系一種。

　　前述收益管理崗人士告訴界面新聞，其工作之一就是負責機票價格投放 。每年3月份和10月份正值民航新航季換季 ，他們會參考去年同期售賣的價格或者艙位進行預售，然后在臨近的一個月左右根據前期預售的情況再做票價的動態調整
。

　　“我們將旅客分為兩類
，一類是因私出行價格敏感型旅客
、一類是對價格不太敏感的公商務旅客。旅游航線上，價格敏感型旅客居多 ，預售期就長一些
，15天或30天以外；公商務旅客的需求集中在出發前的3天或5天內，預售期比較短 ，航司會在臨近出發前將價格提上來 。
”這名收益管理崗人士表示
。

　　他還提到
，票價不單單是由收益部門決定，收益部門連同產品部門、數據部門 、團隊銷售部門等 ，被歸到同一個大的部門里
，在航司內部叫做營銷委或者市場銷售部門。具體的票價調節中，不同部門也會給出相應的建議或提出相應需求 。

　　“比如 ，產品部門觀察到市場需求不足
，會建議多投放一些促銷機票；數據部門發現某條航線臨近上客比較快，會提出注意一下預售期的控制
。”該人士稱。

　　而票價調節不僅存在于航司內部 ，行業內各航司之間競合與博弈的過程也會直接影響價格走勢 。

　　例如，在某個基地的某條航線上有三到四家主要航司共同執飛
，這些航司會進行組織協調，達成同業協議。其中一種模式就是 ，根據大盤平均客座率高低進行價格的限制
，當客座率達到了多少檔位，在這個檔位里機票價格不能低于多少
。

　　“同業協議并非白紙黑字的正式文件 ，更多是一個口頭約定
，幾家航司圍成一桌達成框架上的合作。 ”該人士稱，但是這種協議也比較脆弱 ，沒有很強的約束力
，尤其市場需求不足時，價格協議就很難維持下去 。

　　他還提到 ，機票訂票
、出票基本要通過中航信系統
，不少航司可以在中航信系統里相互查看對方的票價水平，這是更加典型的博弈過程
。

　　針對這一點 ，飛友科技CADAS在今年4月份發布的一篇行業報告《中國民航低價競爭的治理路徑》中也指出，航司的收益水平不僅受宏觀供需關系影響
，更直接取決于動態定價策略與競爭對手的博弈互動。為確保航班收益的最大化，保障航班的上客速度 ，航司的收益管理員每天要花費近半數時間來進行票價協調博弈
，你來我往的價格競爭可以看作是一個典型的囚徒困境博弈 。

　　“假設在某條上客周期集中的共飛航線上，有兩家航空公司A和B ，它們可以選擇降價或不降價
。如果兩家都不降價
，它們可以獲得穩定的收益；但如果其中一家選擇降價，它將吸引更多乘客 ，從而獲得更高的利潤
，而另一家的收益會下降。最終，兩家航空公司都會選擇降價 ，導致雙方收益下降 。
”報告中稱
。

　　界面新聞了解到
，航司票價調節也借助一定的系統和工具。上述民航專家表示，航司通常采用收益管理系統 ，通過歷史銷售數據、實時預定量等數據，通過算法預測需求并生成動態定價建議 。不同航司有不同的定價策略
，例如，全服務航司商務航線品牌定價保持中高水平 ，低成本航司基礎票價低于行業平均水平20%-30%
，區域支線航司接受政府補貼執行政府指導價等
。

　　“旺丁不旺財”下航司的收益破局

　　受部分國際航線恢復低于預期 、國內航空客運市場競爭加劇
、高鐵沖擊等因素影響，近兩年來整個民航市場都面臨運力過剩、票價承壓的局面。

　　平均客公里收益是航司核心經營指標之一 ，該指標主要表示航空公司運輸每名旅客每公里帶來的收入
，是票價水平的直接反映 。

　　界面新聞注意到，過去的2024年 ，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低
，為0.48元，同比下滑12.73%；東航次之 ，平均客公里收益為0.512元
，同比下滑13.66%；國航相對較高，平均客公里收益為0.5338 ，同比下滑12.41%
。

　　具體到今年的情況，中航協今年4月份舉辦的專家沙龍研討會上提到
，由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈 ，疊加高鐵沖擊
，“以價換量 ”特征明顯，票價承壓下行 ，一季度平均票價同比下降11%。“旺丁不旺財
”的態勢仍在延續
，經營效益不及預期 。

　　為了提升經營效益，實現航司收益最大化 ，上述民航專家認為
，一是采取動態定價策略，基于需求彈性對不同艙位價格進行調控；二是根據時間維度定價策略 ，提前購票享受高折扣
，臨期購票恢復至高票價等；三是市場細分和差異化服務，通過精準識別旅客畫像進行分層銷售 ，或是將服務產品拆分，提升輔助收入比例
。

　　前述收益管理崗人士稱
，從航司內部而言，目前更加注重差異化競爭 ，避開比較內卷化的存量競爭。不再盯著一些競爭比較激烈的航線
，而是去挖掘以往沒有注意到的一些航點 、增開新的航線，比如今年的新疆烏魯木齊市場就比較好 。

　　飛友科技CADAS行業報告《中國民航低價競爭的治理路徑》則表示 ，民航票價調整需遵循三重邏輯
，首先是市場形成機制，通過供需關系調節 ，實現資源優化配置
，反映市場真實需求
。其次是政府監管機制，規范和引導市場合規經營 ，防止價格壟斷
，保障消費者合法權益。再次是社會共治機制，加強行業自律 ，促進政府
、民航局、航司 、機場
、咨詢公司、OTA等多方參與，形成良性互動的市場環境 。

　　“這三者共同協同可化解民航單純市場調節可能帶來的過度競爭風險
，提升行業盈利水平與競爭力
。”報告中稱。

（文章來源：界面新聞）