“現(xiàn)在車是消耗品，早買早享受了。”一位比亞迪門店的銷售人員希望借此打動一批“持幣觀望 ”的消費者 。

　　在傳統(tǒng)的車市淡季到來之前 ，汽車行業(yè)早已開始了一輪降價
。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道不完全統(tǒng)計
，僅5月23日至5月30日7天，已經(jīng)有包括比亞迪
、吉利、奇瑞等品牌超70款車型開啟了降價優(yōu)惠。

　　比亞迪海鷗智駕版的限時一口價已經(jīng)低至5.58萬元 ，比官方指導(dǎo)價優(yōu)惠了1.4萬元
，相當(dāng)于4臺iPhone16ProMax1TB版本的價格 。凱迪拉克XT4尊貴型一口價為18.99萬元，而在降價之前 ，這一車型的價格為27.57萬元
，此次優(yōu)惠幅度超過8萬元
。

　　5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關(guān)于維護公平競爭秩序 ，促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》。其中提到
，5月23日以來，某車企率先發(fā)起大幅降價活動 ，多家企業(yè)跟進效仿，引發(fā)新一輪“價格戰(zhàn)
”恐慌 。

　　中汽協(xié)在倡議中強調(diào)
，一段時間以來，行業(yè)盈利水平下降 ，以無序“價格戰(zhàn)”為主要表現(xiàn)形式的“內(nèi)卷式 ”競爭
，是行業(yè)效益下降的重要因素
。

　　降價優(yōu)惠疊加粵港澳大灣區(qū)車展讓終端市場繁榮。有現(xiàn)場銷售人員告訴記者，“在車展現(xiàn)場來看車 、購車的意向客戶很多 ，現(xiàn)在有降價補貼和各種補貼
，疊加下來是上半年最優(yōu)惠的購車時刻 。
”

　　官方數(shù)據(jù)顯示，本次端午假期期間車展的預(yù)定成交金額突破40億元 ，較上屆增長8.1%
。

　　在車企的終端銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)上
，比亞迪依舊奪得5月國內(nèi)汽車銷量榜首，同比增長15.3%達到38.25萬輛；上汽緊隨其后 ，銷量達到36.6萬輛。新勢力車企中零跑登頂
，5月銷量達到4.1萬輛，同比增長9.79% 。

　　資本市場卻隱隱顯露擔(dān)憂 ，比如價格戰(zhàn)對車企利潤和供應(yīng)鏈韌性的影響。從5月26日開始，港股汽車板塊單日下跌3.15%
。其中
，比亞迪 (01211.HK)股價下跌8.6%，吉利汽車（00175.HK）跌超9% ，長城汽車（02333.HK）跌近5%
，零跑汽車（09863.HK）跌近8%，小鵬汽車（09868.HK）與理想汽車（02015.HK）分別下跌4%及3%。

　　端午節(jié)假期后第一天 ，港股汽車板塊收盤依舊下跌 。蔚來（09866.HK）
、小鵬汽車（09868.HK）和理想汽車（02015.HK）的跌幅分別達到了2.14%、1.6%和2.05%
。比亞迪 (01211.HK)股價下跌1.88%
，長城汽車（02333.HK）的股價跌幅達1.97%。

　　清庫存，還是另有所圖？

　　經(jīng)久不息的價格戰(zhàn)還在持續(xù)傷害汽車產(chǎn)業(yè) ，車企利潤連年跳水 。

　　中國流通協(xié)會報告顯示
，2024年汽車行業(yè)的利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業(yè)的利潤率及2023年水平
。今年一季度 ，這一利潤率進一步下降到3.9%。

　　利潤率持續(xù)滑坡最直接的原因是降價 。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示
，2024年新能源車新車平均降價1.8萬元，降幅已經(jīng)高達9.2%；燃油車平均降價1.3萬元 ，降幅為6.8%
。

　　2025年1—4月，總體乘用車市場新車降價算術(shù)平均達到2.5萬元
，降價力度達到12.3%，而降價主要集中在新能源車。

　　而在4月之前 ，崔東樹認(rèn)為
，當(dāng)時的價格競爭主要緣于，新車推出直接突破原有價格的下限 ，而不是增配不降價的模式 。

　　“新車型的降價空間比較大
。”一位供應(yīng)鏈人士告訴記者
，在剛上市的導(dǎo)入期，消費者對新車型的接受度相對較低 ，需要較高的價格來維持一定的利潤空間。而當(dāng)新車進入成長期后
，為了吸引更多消費者，降價就成為了一種可行的手段 。

　　到今年5月 ，價格戰(zhàn)卻極速升溫
，多家車企跟進降價，降價車型從新車開始擴展到了老款車型 ，比亞迪依舊掌握著本輪價格戰(zhàn)的話語權(quán)。隨后，吉利 、凱迪拉克
，智己
、零跑都在加入新一輪降價周期，直接打破現(xiàn)有車型的最低價格
。

　　本次零跑實施一口價的車型是零跑C16增程200智享版車型和零跑C11增程200智享版車型 ，這兩款車型均是去年上市的老款車型。

　　比亞迪參與降價的主要是王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的智駕版車型
，這是今年2月上市的新車 。比亞迪還希望進一步擴大智駕車型的銷售
。今年4月，比亞迪的智能駕駛輔助車型共計銷售了21.33萬輛 ，占比當(dāng)月總銷量的68%。

　　有聲音認(rèn)為
，此輪降價是車企處于清庫存周期 。有汽車行業(yè)的分析師告訴記者，此次降價其實是很多車企在清理舊款車型的庫存 ，同時為新車型預(yù)留市場空間
。

　　在行業(yè)面上
，這一庫存壓力也已有顯現(xiàn)。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹此前發(fā)文稱，2025年4月月末 ，全國乘用車行業(yè)庫存350萬輛
，較上月增加15萬輛，較2024年4月增12萬輛 ，形成2025年行業(yè)庫存持續(xù)拉升的特征 。

　　為了沖擊年度目標(biāo)，車企們在淡季也不愿放松
。

　　今年
，比亞迪要沖擊550萬輛銷量目標(biāo)，截至5月 ，比亞迪2025年累計銷量達到了176.3萬輛
，目前這一目標(biāo)完成率僅32%。今年前5個月，吉利銀河累計銷量達45.82萬輛 ，同比增長了239%
，吉利銀河的百萬年度目標(biāo)完成了45.8% 。長安汽車在2025年的銷量目標(biāo)則為300萬輛，目前這一目標(biāo)完成率為37.3%
。

　　低利率的漣漪

　　降價潮下 ，汽車訂單的成交也并不是那么容易。有比亞迪銷售人員告訴記者
，端午期間客流量明顯增多，但還有很多意向客戶在觀望下一波降價 。“如果錯過這次618優(yōu)惠 ，下一次可能要等到國慶期間了。 ”該銷售人員稱
。

　　盡管汽車行業(yè)的降價潮已經(jīng)拉開序幕
，增加的客流并沒有給經(jīng)銷商的壓力帶來顯著改善。

　　比亞迪山東一經(jīng)銷商集團即將倒閉的情況也隨著降價潮開始進入公眾視野 。記者致電上述經(jīng)銷商集團，對方表示對資金出現(xiàn)問題并不清楚
。比亞迪則回應(yīng)稱 ，過去幾年，我們對經(jīng)銷商的政策連續(xù)且穩(wěn)定
，該經(jīng)銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營，導(dǎo)致資金鏈出現(xiàn)問題。

　　盡管如此 ，經(jīng)銷商增長的庫存壓力也是經(jīng)銷商經(jīng)營的“心頭大患
” 。崔東樹表示
，根據(jù)2025年4月底的庫存與未來銷量綜合預(yù)估的現(xiàn)有庫存支撐未來銷售天數(shù)在57天，相對于2023年4月的55天、2024年4月的52天 ，今年4月末的總體庫存壓力稍有增大
。

　　“經(jīng)銷商庫存對比去年整體沒有明顯改觀。”一位經(jīng)銷商人士對記者表示
，“有部分車企對經(jīng)銷商壓庫嚴(yán)重，會采用自動補貨機制 ，這也導(dǎo)致很多同行長期都是被壓了很多庫存 。 ”

　　中汽協(xié)也在最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查
”中指出
，目前終端價格波動導(dǎo)致訂單及成交周期延長，資金回籠緩慢加劇經(jīng)營壓力 ，疊加半年考核節(jié)點
，經(jīng)銷商資金緊張與銷量承壓問題突出
。

　　根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)查，上半年僅有35.0%的4S店完成或超額完成銷量計劃 ，剩余65%未達目標(biāo)，其中17.8%接近完成（90%-100%區(qū)間）。

　　市場價格不穩(wěn)定對二手汽車經(jīng)銷商產(chǎn)生了影響 。不僅是在新車市場
，二手車市場的售價也在進一步壓縮
。

　　這種情況多發(fā)生在新能源車型，有二手車車商告訴記者 ，其門店一款近乎全新的智駕版車型只要5萬元左右。但在一口價政策推出后
，新車和二手車的價差直接從2.6萬元縮小至1萬元左右 。

　　二手車商的定價也在考慮跟隨市場降價調(diào)整。“現(xiàn)在價格波動頻繁，對我們來說囤越多的車就意味著虧更多錢 ，有的車型我們還需要再降價賣
。”上述二手車商表示。

　　6月3日
，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會也發(fā)布了一則關(guān)于汽車經(jīng)銷行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議，針對經(jīng)銷商的庫存難題 、考核
、回款問題提出改善建議 ，希望以此改善汽車經(jīng)銷商生存狀況 。

　　利潤空間繼續(xù)被壓縮的供應(yīng)商

　　對于上游供應(yīng)鏈而言
，他們的利潤可能再次被重塑
。

　　此前第一財經(jīng)報道稱，隨著中國汽車市場打起“價格戰(zhàn) ” ，上游企業(yè)利潤空間持續(xù)壓縮至10%
，賬期也長達120天。

　　對供應(yīng)鏈企業(yè)來說，價格戰(zhàn)最直接的壓力就是供應(yīng)鏈的利潤以及隨之而來的降本壓力 。

　　有熟悉制造業(yè)的供應(yīng)鏈人士告訴記者 ，制造業(yè)企業(yè)降本最重要的途徑就是技術(shù)創(chuàng)新
。“對于一些三級供應(yīng)商來說，他們可能是沒有這個能力去做技術(shù)創(chuàng)新
，那么在市場中，他們便只能依靠削減材料來應(yīng)對競爭。”上述供應(yīng)鏈人士說 。

　　“降價就絕對會影響到質(zhì)量 ，供應(yīng)商沒有話語權(quán)
。
”一位汽車零部件供應(yīng)商此前告訴記者
，近兩年來，其利潤平均每年降5%左右。

　　不僅如此 ，賬期壓力還困擾著國內(nèi)供應(yīng)商 。“生意難做
，一方面是壓價格壓得比較低，另一方面就是賬期回款實在是太難了
。”有從事汽車供應(yīng)鏈管理人士告訴記者。

　　整頓賬期的信號槍已經(jīng)打響 。今年6月1日 ，國務(wù)院修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》已經(jīng)開始執(zhí)行
，其中對“長賬期 ”“非現(xiàn)金支付方式
”等中小企業(yè)常面臨的應(yīng)收賬款問題做出了明確規(guī)定。

　　那么健康的供應(yīng)鏈管理應(yīng)該是怎樣的？上述供應(yīng)鏈管理人士向記者分析稱，目前 ，制造業(yè)中健康的供應(yīng)鏈管理通常會參考豐田的精益管理模型
。豐田有一種 “豐田式生產(chǎn)體系（TPS）”
，其通過準(zhǔn)時制（JIT）管理庫存，并依賴供應(yīng)商的穩(wěn)定支持。整車廠與供應(yīng)商由此結(jié)成長期合作伙伴 ，共擔(dān)風(fēng)險、共享收益 。

　　“主機廠與供應(yīng)商不應(yīng)該在對立面，我們一直說的精益管理
，其實是把精益改善的手伸向供應(yīng)商，幫助供應(yīng)商去降本 ，只有這樣才能整體的去提升降本增效的效果
。 ”該供應(yīng)鏈管理人士稱。

（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道）