驅動裝置的數學模型

核心提示：帶式輸(shu)送機所(suo)采(cai)用的(de)驅(qu)動裝置(zhi)，可分成(cheng)控制啟動(如CST

驅(qu)動裝置的數學模型(xing)

帶式輸送機所采(cai)用的驅動裝置，可分(fen)成控(kong)制啟動(如CST、變頻調速(su)、調速(su)型液力偶合器)和非控制啟動(如繞線電動機串電阻、籠(long)型(xing)電動機配(pei)限矩(ju)型(xing)液力偶合器)。控制啟動(dong)方式的動(dong)力學分析是(shi)(shi)要通過(guo)動(dong)力學分析提出控(kong)制(zhi)要求；非控(kong)制(zhi)系統是(shi)(shi)在選(xuan)定(ding)驅(qu)動(dong)裝置后通過動(dong)(dong)力學(xue)分析來評價(jia)驅動(dong)(dong)選用的合理性(xing)，提出(chu)改進方案。在數學(xue)模型(xing)處(chu)理上，一(yi)種是(shi)從電(dian)動機和液力偶合器的(de)機械(xie)特性等獲得驅(qu)動裝置(zhi)的(de)機械(xie)特性，將此作為系統的(de)輸入，圖(tu)

12-4所示為繞線(xian)(xian)電動機切(qie)換(huan)電阻啟動曲(qu)線(xian)(xian)，圖12-5所示為電動機和液力偶合(he)器的聯合(he)特性(xing)曲線。另(ling)一種(zhong)方法是根據驅動電動機和偶合器(qi)的模型加入系統中，圖12-6所示為液力偶合器(qi)控制帶式輸送機驅動信號流(liu)圖，其(qi)中：乙，為極對(dui)數；a為定(ding)子電壓的實部；L為總漏電(dian)感；L1為(wei)定子電感；L2為轉子(zi)電感；D2為Z，=1時的同(tong)步角速度；R2為轉(zhuan)子電阻(zu)；a為總(zong)漏感系數；m為控制偶合器(qi)傳遞扭(niu)矩；p=d/d為拉普拉斯算(suan)子；i為轉(zhuan)子電流的實部；i為轉子電流的(de)虛部；Fcm為帶式輸送機的傳遞函數；o為電動機軸角速度；A為控(kong)制偶(ou)合器次級側的角速度；s為滑差；Pn=為控制偶合器的液體(ti)(ti)密度；D，為控制(zhi)偶合(he)器內腔(qiang)直徑；A=F(h，s1)為力矩系數，它是偶合(he)器杓(shao)管行程h，和偶合(he)器滑差的(de)函數；O，為電(dian)動機側轉動慣(guan)量。圖(tu)12-7所示為變頻調速帶式輸(shu)送機系統(tong)信號(hao)流程(cheng)圖。值得注意的是，當采用后者(zhe)模(mo)型時，輸送帶的單元(yuan)數不宜(yi)劃分得過多。